Deze pagina wordt zo spoedig mogelijk aangevuld met, niet onbelangrijke, details betreffende de genoemde stappen.
Inleiding Plan 43
Plan 43 is ontstaan tijdens nadenken over de (problemen bij de) bouwfasering en kosten van de uitvoering van Plan 42. De kosten hiervan worden voor een belangrijk deel bepaald door:
- het bouwen in bebouwde omgeving,
- bouwen (van een tunnel) op een plek waar een spoorlijn ligt,
- bouwen naast een in dienst zijnd spoor
- bouwen van een tunnel/open bak (voor het spoor) op een plek waar een tunnel (voor wegverkeer) ligt.
Tijdens de bouw zal er veel overlast zijn in de omgeving van het spoor in Vught ten gevolge van de bouw en het bouwverkeer; sporen worden mogelijk heen-en weer geschoven om plaats te maken voor tunnelbouw. En dan speelt nog het probleem van het omdraaien van spoor en de A65.
Noot: op deze pagina wordt in plaats van spoortunnel/verdiepte ligging/open bak alleen het begrip "tunnel" gebruikt. Hiermee wordt ook nadrukkelijk de verdiepte ligging of open bak bedoeld; alleen omwille van leesbaarheid wordt dat niet telkens geschreven.
Om een groot deel van deze problemen op te lossen en m.i. ook veel goedkoper te bouwen is een heel andere aanpak wellicht beter. Daarnaast is deze andere aanpak ook veel veiliger in uitvoering en duidelijker naar de omgeving toe.
In het kort is deze aanpak als volgt:
stap 1: zoveel als mogelijk alles voorbereiden (en er kan heel veel voorbereid worden)
stap 2: weg en spoor helemaal afsluiten (gedurende bepaalde tijd, N65 zeer kort)
stap 3: weg en spoor ombouwen (snel en minimaal) zonder Vught te belasten (en er is heel weinig nodig om weer te kunnen rijden)
stap 4: alles open stellen
stap 5: afbouw
Deze aanpak lijkt zeer vreemd (laat ik het maar zelf zeggen) en niet realistisch maar ik zal bovenstaande stappen (binnenkort hieronder) toelichten. Er is tijd nodig om aan het idee te wennen en er is vooral een heel andere manier van denken noodzakelijk. Niet iedereen zal snel kunnen schakelen naar deze andere manier. Door slim te denken zijn niet alle problemen ook daadwerkelijk problemen. Er zijn zoveel mogelijkheden om de overlast voor iedereen zo minimaal mogelijk te laten zijn.
Hieronder de stappen heel kort toegelicht (in gedachte heb ik ze al verder uitgewerkt):
Stap 1
Aan weerszijden van het spoor richting EIndhoven kunnen nu al diepwanden aangebracht worden. Het lijkt krap maar bijna overal ligt een spoorsloot of talud. Op een enkele plaats kan het krap worden maar m.i. is het overal mogelijk. Door nu in een sloot, talud of trottoir te graven is de kans om kabels en leidingen tegen te komen klein. Uiteraard zullen voorafgaand aan deze actie alle kabels en leidingen geïnventariseerd moeten worden en desnoods omgelegd worden. Bedenk dat sommige K&L later over het spoor heen kunnen.
Door ook diepwanden aan te brengen op plaatsen waar nu een overweg is is later sneller te bouwen. Elke overweg zal hierdoor enkele dagen afgesloten zijn.
In deze stap kan ook al alles voorbereid worden wat later nodig is, zoveel mogelijk in kant en klare brokken. Dit geldt voor betonelementen tot relaiskasten voor beveiliging.
Opslag depots kunnen worden ingericht ten noorden van Vught (voormalige kazerneterreinen) en ten zuiden van Vught (weilanden).
Stap 2
Tijdens deze stap wordt eerst het spoor afgesloten (mogelijk kan het spoor richting Tilburg in dienst blijven). De ruimte tussen de diepwanden wordt uitgegraven. Er ligt nog een spoor dus er kan nog gebruik gemaakt worden van treinen met wagons om zand af te voeren. Na enige tijd moet ook dit spoor afgebroken worden. Als men op 3-4 meter diepte is, kan een begin gemaakt worden met het plaatsen van stempels tussen de diepwanden.Het uitgraven kan ondertussen gewoon doorgaan. Omdat van het bestaande spoor alles weg mag, kan sneller afgebroken worden. Als een overweg wordt weggegraven is die wederom een paar dagen niet te gebruiken. Als voldoende diepte bereikt is om onderdoor te rijden kan een betondek worden aangebracht. Ook kan samenwerking gezocht worden met de militairen in Vught. De genietroepen zijn erg goed in het snel bouwen van stevige bruggen. Later kunnen ze vervangen worden door een definitieve brug.
De voordelen zijn: er wordt voornamelijk tussen de diepwanden gewerkt, aan- en afvoer van meteriaal gaat ook tussen de diepwanden door richting Vught Zuid of Noord.
Tijdens deze stap (en ook stap 3) wordt er 24u per dag doorgewerkt, geadviseerd wordt om een groot hotel in de buurt (ik heb geen aandelen) voor enkele maanden af te huren en voor slaapplaatsen en maaltijden te zorgen.
Stap 3
Tijdens deze stap wordt alles omgebouwd, zowel het spoor als de N65. Wat men voor ogen moet houden is: "het hoeft niet helemaal af te zijn als auto's en treinen maar weer kunnen rijden". De N65 zou per helft afgezet kunnen worden, de betreffende tunnelbak kan opgevuld met zand dat uitgegraven wordt. Het is mogelijk sneller grote betonnen blokken te plaatsen en op te vullen met zand. Als het op hoogte is, (ter hoogte van het huidige spoor) kan er dek of militaire brug aangebracht worden. Daarna kan de tweede helft omgebouwd worden. Het afsluiten van een weg is zeer vervelend maar kan tot een minimum worden teruggebracht. Daarnaast zijn er voldoende omleidingsroutes mogelijk. Naar het noorden toe over de Helvoirtseweg of via de Wolfskamerweg; de overwegen vormen geen belemmering meer. Naar het zuiden toe kan verkeer via de nieuwe Postweg.
Treinverkeer kan tot in Boxtel en vanuit Tilburg tot in Vught rijden. Via een mogelijk tijdelijke station in Vught (of Helvoirt) kunnen bussen zeer snel via de Postweg en Randweg naar station Den Bosch rijden. Ook zullen bussen moeten rijden tussen Boxtel/Eindhoven en Den Bosch. Dankzij de verbrede A2 en de Randweg bereiken deze bussen ook snel station Den Bosch.
In deze stap moet een vloer gestort worden en het spoor aangelegd worden. Omdat er geen rekening gehouden hoeft te worden met bestaand spoor kan zeer snel gebouwd worden (ook hier zijn veel slimme methodes mogelijk). Het onderstation kan bij stap 1 al afgebroken worden; mogelijk kan het ook verplaatst worden naar het braakliggende stukje grond in de splitsing. Spoorbeveiliging kan van te voren gemaakt worden en klaargezet worden zodat alleen de spoor aansluitingen gemaakt moeten worden (beveiliging zal ook veel eenvoudiger worden door het ontbreken van vele overwegen). Ook de perrons en trappen van station Vught worden in deze fase gemaakt (afbouw op maaiveld kan later).
Stap 4
Als het goed is, is de N65 reeds opengesteld. Nu het spoor gereed is kan dat in dienst gesteld worden. Nadat alles in dienst gesteld is, zal mogelijk een rustperiode komen die gebruikt wordt om directe problemen op te lossen.
Stap 5
In deze stap vindt de afbouw plaats op allerlei gebied. Mogelijk zullen nog enkele keren spoor of weg afgezet moeten worden maar dat zullen steeds zeer korte periodes zijn. De afbouw kan geruime tijd in beslag nemen.
- het bouwen in bebouwde omgeving,
- bouwen (van een tunnel) op een plek waar een spoorlijn ligt,
- bouwen naast een in dienst zijnd spoor
- bouwen van een tunnel/open bak (voor het spoor) op een plek waar een tunnel (voor wegverkeer) ligt.
Tijdens de bouw zal er veel overlast zijn in de omgeving van het spoor in Vught ten gevolge van de bouw en het bouwverkeer; sporen worden mogelijk heen-en weer geschoven om plaats te maken voor tunnelbouw. En dan speelt nog het probleem van het omdraaien van spoor en de A65.
Noot: op deze pagina wordt in plaats van spoortunnel/verdiepte ligging/open bak alleen het begrip "tunnel" gebruikt. Hiermee wordt ook nadrukkelijk de verdiepte ligging of open bak bedoeld; alleen omwille van leesbaarheid wordt dat niet telkens geschreven.
Om een groot deel van deze problemen op te lossen en m.i. ook veel goedkoper te bouwen is een heel andere aanpak wellicht beter. Daarnaast is deze andere aanpak ook veel veiliger in uitvoering en duidelijker naar de omgeving toe.
In het kort is deze aanpak als volgt:
stap 1: zoveel als mogelijk alles voorbereiden (en er kan heel veel voorbereid worden)
stap 2: weg en spoor helemaal afsluiten (gedurende bepaalde tijd, N65 zeer kort)
stap 3: weg en spoor ombouwen (snel en minimaal) zonder Vught te belasten (en er is heel weinig nodig om weer te kunnen rijden)
stap 4: alles open stellen
stap 5: afbouw
Deze aanpak lijkt zeer vreemd (laat ik het maar zelf zeggen) en niet realistisch maar ik zal bovenstaande stappen (binnenkort hieronder) toelichten. Er is tijd nodig om aan het idee te wennen en er is vooral een heel andere manier van denken noodzakelijk. Niet iedereen zal snel kunnen schakelen naar deze andere manier. Door slim te denken zijn niet alle problemen ook daadwerkelijk problemen. Er zijn zoveel mogelijkheden om de overlast voor iedereen zo minimaal mogelijk te laten zijn.
Hieronder de stappen heel kort toegelicht (in gedachte heb ik ze al verder uitgewerkt):
Stap 1
Aan weerszijden van het spoor richting EIndhoven kunnen nu al diepwanden aangebracht worden. Het lijkt krap maar bijna overal ligt een spoorsloot of talud. Op een enkele plaats kan het krap worden maar m.i. is het overal mogelijk. Door nu in een sloot, talud of trottoir te graven is de kans om kabels en leidingen tegen te komen klein. Uiteraard zullen voorafgaand aan deze actie alle kabels en leidingen geïnventariseerd moeten worden en desnoods omgelegd worden. Bedenk dat sommige K&L later over het spoor heen kunnen.
Door ook diepwanden aan te brengen op plaatsen waar nu een overweg is is later sneller te bouwen. Elke overweg zal hierdoor enkele dagen afgesloten zijn.
In deze stap kan ook al alles voorbereid worden wat later nodig is, zoveel mogelijk in kant en klare brokken. Dit geldt voor betonelementen tot relaiskasten voor beveiliging.
Opslag depots kunnen worden ingericht ten noorden van Vught (voormalige kazerneterreinen) en ten zuiden van Vught (weilanden).
Stap 2
Tijdens deze stap wordt eerst het spoor afgesloten (mogelijk kan het spoor richting Tilburg in dienst blijven). De ruimte tussen de diepwanden wordt uitgegraven. Er ligt nog een spoor dus er kan nog gebruik gemaakt worden van treinen met wagons om zand af te voeren. Na enige tijd moet ook dit spoor afgebroken worden. Als men op 3-4 meter diepte is, kan een begin gemaakt worden met het plaatsen van stempels tussen de diepwanden.Het uitgraven kan ondertussen gewoon doorgaan. Omdat van het bestaande spoor alles weg mag, kan sneller afgebroken worden. Als een overweg wordt weggegraven is die wederom een paar dagen niet te gebruiken. Als voldoende diepte bereikt is om onderdoor te rijden kan een betondek worden aangebracht. Ook kan samenwerking gezocht worden met de militairen in Vught. De genietroepen zijn erg goed in het snel bouwen van stevige bruggen. Later kunnen ze vervangen worden door een definitieve brug.
De voordelen zijn: er wordt voornamelijk tussen de diepwanden gewerkt, aan- en afvoer van meteriaal gaat ook tussen de diepwanden door richting Vught Zuid of Noord.
Tijdens deze stap (en ook stap 3) wordt er 24u per dag doorgewerkt, geadviseerd wordt om een groot hotel in de buurt (ik heb geen aandelen) voor enkele maanden af te huren en voor slaapplaatsen en maaltijden te zorgen.
Stap 3
Tijdens deze stap wordt alles omgebouwd, zowel het spoor als de N65. Wat men voor ogen moet houden is: "het hoeft niet helemaal af te zijn als auto's en treinen maar weer kunnen rijden". De N65 zou per helft afgezet kunnen worden, de betreffende tunnelbak kan opgevuld met zand dat uitgegraven wordt. Het is mogelijk sneller grote betonnen blokken te plaatsen en op te vullen met zand. Als het op hoogte is, (ter hoogte van het huidige spoor) kan er dek of militaire brug aangebracht worden. Daarna kan de tweede helft omgebouwd worden. Het afsluiten van een weg is zeer vervelend maar kan tot een minimum worden teruggebracht. Daarnaast zijn er voldoende omleidingsroutes mogelijk. Naar het noorden toe over de Helvoirtseweg of via de Wolfskamerweg; de overwegen vormen geen belemmering meer. Naar het zuiden toe kan verkeer via de nieuwe Postweg.
Treinverkeer kan tot in Boxtel en vanuit Tilburg tot in Vught rijden. Via een mogelijk tijdelijke station in Vught (of Helvoirt) kunnen bussen zeer snel via de Postweg en Randweg naar station Den Bosch rijden. Ook zullen bussen moeten rijden tussen Boxtel/Eindhoven en Den Bosch. Dankzij de verbrede A2 en de Randweg bereiken deze bussen ook snel station Den Bosch.
In deze stap moet een vloer gestort worden en het spoor aangelegd worden. Omdat er geen rekening gehouden hoeft te worden met bestaand spoor kan zeer snel gebouwd worden (ook hier zijn veel slimme methodes mogelijk). Het onderstation kan bij stap 1 al afgebroken worden; mogelijk kan het ook verplaatst worden naar het braakliggende stukje grond in de splitsing. Spoorbeveiliging kan van te voren gemaakt worden en klaargezet worden zodat alleen de spoor aansluitingen gemaakt moeten worden (beveiliging zal ook veel eenvoudiger worden door het ontbreken van vele overwegen). Ook de perrons en trappen van station Vught worden in deze fase gemaakt (afbouw op maaiveld kan later).
Stap 4
Als het goed is, is de N65 reeds opengesteld. Nu het spoor gereed is kan dat in dienst gesteld worden. Nadat alles in dienst gesteld is, zal mogelijk een rustperiode komen die gebruikt wordt om directe problemen op te lossen.
Stap 5
In deze stap vindt de afbouw plaats op allerlei gebied. Mogelijk zullen nog enkele keren spoor of weg afgezet moeten worden maar dat zullen steeds zeer korte periodes zijn. De afbouw kan geruime tijd in beslag nemen.
Een kleine vergelijkingHet is mogelijk het bouwen van het spoor in een verdiepte ligging te vergelijken met het bouwen van een kast.
Elke timmerman kan een mooie kast bouwen, uitgaande van planken, lijm, schroeven en scharnieren. Hij kan dat zelfs doen op de plek waar een oude kast staat. Het zal duidelijk zijn dat de inhoud van de kast dan een aantal keer verlegd moet worden. Er kan ook een kast bij een groot zweeds bedrijf gekocht worden. Die is sneller gemaakt dan de kast van de timmerman omdat alle bouwblokken al gereed zijn. Het kan echter nog sneller, door alles van het bouwpakket op volgorde te leggen en de laatjes al vast van te voren te maken. Dan gaat het bouwen nog sneller. Als alles op volgorde ligt en goed voorbereid is, kan snel de oude kast leeggehaald en gesloopt worden en kan de nieuwe kast geplaatst worden. |
De kostenEen niet onbelangrijk aspect bij het geheel zijn de kosten dit met het project gemoeid zijn. Ik ben geen kostenexpert maar er zijn methodes om volgens standaarden e.e.a. te berekenen.
Het schijnt dat een verdiepte ligging door Vught rond de 500 miljoen euro gaat kosten. Ik denk dat het uitvoeren van de verdiepte ligging volgens de hierboven genoemde methode een kostenbesparing van 20-40% met zich meebrengt. Deze besparing is gebaseerd op het feit dat er bijna geen fasering in de bouw nodig is. Bij een normale bouwmethode worden de sporen een aantal keer heen en weer geschoven. Het lijkt simpel maar er komt heel veel werk bij kijken. Door de hele bouwfasering over te slaan en te vervangen door slopen en nieuwbouwen kan veel werk achterwege blijven. Dit vertaalt zich in veel lagere kosten. |
Tot slot.
Ik weet dat het zeer ambitieus is wat ik voorstel. Toch ben ik ervan overtuigd dat het haalbaar is maar dan moet men wel willen. Dat geldt voornamelijk voor ProRail, NS en het ministerie van I&M (en een beetje Defensie). Als gezamelijk gestreefd wordt naar een goede oplossing is het mogelijk. Omdat dit plan ver buiten de reikwijdte van ProRail gaat lijkt me een openbare aanbesteding niet de juiste vorm. Graag kom ik met beleidsmakers discussiëren om dit plan toe te lichten. Door in oplossingen te denken en niet in problemen is veel meer mogelijk dan men denkt. Het gaat om willen, samenwerken en een gezamelijk doel; dichtgetimmerde contracten helpen daar niet bij.