Lengte spoortunnel / verdiepte ligging in Vught
In Vught zijn veel wegen die het spoor van/naar Eindhoven kruisen. Sommige wegen zijn voor de verkeerscirculaie belangrijker dan andere wegen. ProRail heeft vele varianten bedacht waarbij het begin en eind van de spoortunnel of verdiepte ligging variabel zijn.
Het spoor in een verdiepte ligging gaat in ieder geval onder het spoor vanuit TIlburg door (vrije spoorkruising) en onder de A65 door. Daarnaast zijn nog alle opties min of meer open met alle bijbehorende discussies terwijl een goede oplossing toch voor de hand ligt.
Het spoor in een verdiepte ligging gaat in ieder geval onder het spoor vanuit TIlburg door (vrije spoorkruising) en onder de A65 door. Daarnaast zijn nog alle opties min of meer open met alle bijbehorende discussies terwijl een goede oplossing toch voor de hand ligt.
Noordzijde tunnel / verdiepte ligging
Zoals al eerder aangegeven begint voor Plan 42 de tunnel of verdiepte ligging voor de sporen van/naar Eindhoven direct na de Postweg om bij de Loonsebaan geheel verdiept te zijn. Het spoor van/naar Tilburg blijft op het huidige niveau liggen. Meer naar het zuiden beginnen met de tunnel is niet zinnig, gezien de bebouwing rondom dit uiteindelijk drukste stukje spoor in Vught Noord.
Zuidzijde tunnel / verdiepte ligging
overweg Wolfskamerweg
Een groot discussiepunt is tot waar de tunnel door moet lopen in zuidelijke richting. Voor de bewoners dient de tunnel door te lopen tot voorbij Klein Brabant (zie ook oplossing Plan 42). Er staan 195 woningen in Klein Brabant. Er zijn varianten waarbij de tunnel stopt ten zuiden van de Helvoirtseweg, ten zuiden van de Esschestraat, ten zuiden van de Molenstraat, ten zuiden van de Wolfskamerweg en ten zuiden van Klein Brabant.
Er zijn enkele aspecten die hierin belangrijk zijn:
- kosten van een langere tunnel
- geluid, trilling, zicht in Klein Brabant
- tunnel loopt over "grote" afstand achter industriegebied door (Laagstraat, Industrieweg, Kempenlandstraat) (is het de investering waard?)
- overweg Wolfskamerweg, welke is opgenomen in de ring voor doorgaand verkeer in Vught, tevens uitvalsweg van brandweer en ambulance
In de discussie lijkt het of een tunnel op elk moment kan ophouden en het spoor op maaiveld direct verder gaat, in praktijk is dit niet zo.
Voor de Wolfskamerweg wordt van een onderdoorgang gesproken. Dit houdt in dat de weg minimaal 4,5m omlaag moet om onder een spoor op maaiveld door te kunnen. Iedereen die bekend is met de plaatselijke situatie zal zien dat inpassing van een dergelijke tunnel zo goed als onmogelijk is (zie foto hiernaast).
Er zijn enkele aspecten die hierin belangrijk zijn:
- kosten van een langere tunnel
- geluid, trilling, zicht in Klein Brabant
- tunnel loopt over "grote" afstand achter industriegebied door (Laagstraat, Industrieweg, Kempenlandstraat) (is het de investering waard?)
- overweg Wolfskamerweg, welke is opgenomen in de ring voor doorgaand verkeer in Vught, tevens uitvalsweg van brandweer en ambulance
In de discussie lijkt het of een tunnel op elk moment kan ophouden en het spoor op maaiveld direct verder gaat, in praktijk is dit niet zo.
Voor de Wolfskamerweg wordt van een onderdoorgang gesproken. Dit houdt in dat de weg minimaal 4,5m omlaag moet om onder een spoor op maaiveld door te kunnen. Iedereen die bekend is met de plaatselijke situatie zal zien dat inpassing van een dergelijke tunnel zo goed als onmogelijk is (zie foto hiernaast).
Voorstel zuidzijde tunnel / verdiepte ligging
Door goed te kijken naar de bovengenoemde aspecten en ProRail regelgeving is waarschijnlijk een, voor alle partijen aanvaardbare, oplossing mogelijk. Hellingen in het spoor tot 5 promille leggen het treinverkeer geen restricties op zoals een lagere snelheid of verminderde treintonnages (ProRail OVS00056-4.1 V002 tabel 14). Een helling van 5 promille komt overeen met een stijging/daling van 5m per 1000m (of 1m per 200m). Zie onderstaande figuur en toelichting.
Door goed te kijken naar de bovengenoemde aspecten en ProRail regelgeving is waarschijnlijk een, voor alle partijen aanvaardbare, oplossing mogelijk. Hellingen in het spoor tot 5 promille leggen het treinverkeer geen restricties op zoals een lagere snelheid of verminderde treintonnages (ProRail OVS00056-4.1 V002 tabel 14). Een helling van 5 promille komt overeen met een stijging/daling van 5m per 1000m (of 1m per 200m). Zie onderstaande figuur en toelichting.
Spoorhelling op diverse plaatsen in Vught
Toeliching bovenstaande figuurBovenstaande figuur is hiernaast in jpg- en pdf-formaat te downloaden.
De figuur moet gezien worden als een vertikale doorsnijding van het spoor vanaf de Esschestraat tot ver voorbij Klein Brabant (tekening is op schaal getekend). Bovenaan staan de enkele belangrijke punten vermeld met de bijbehorende kilometrering die ProRail voor het spoor hanteert, overwegen, eind bebouwing van de huizen aan de Repelweg en het begin en eind van Klein Brabant. Daaronder staat met pijlen aangegeven wat de onderlinge afstand is. De dikke bovenste lijn geeft het (hoogte) niveau aan van het huidige spoor, bij de overwegen is dit dus straatniveau. De wegen aan weerszijden liggen meestal iets lager. Dit niveau wordt BS genoemd (BS: bovenkant spoor). Als een trein in een geheel verdiepte ligging rijdt, ligt het spoor circa 7m lager, dat wordt aangegeven door de onderste dikke lijn. De tussenliggende stippellijnen geven telkens 1m diepte meer aan. De schuine lijnen geven een helling weer van de eerder genoemde 5 promille. Als een trein bij de Esschestraat gaat stijgen met 5 promille is deze voor het begin van Klein Brabant weer op het huidige niveau. NOOT: het zal duidelijk zijn dat de figuur een eerste eenvoudige benadering is. Het spoor kan niet ineens met een knik omhoog, daar zijn overgangsbogen voor nodig. Daarnaast wordt het van uitgegaan dat het huidige spoor volledig horizontaal ligt. Mogelijk ligt het spoor in Vught zuid nu iets hoger (of lager) dan bij de Esschestraat. Hierdoor zal de figuur mogelijk afwijken. |
| ||||
Voorstel eind tunnel / verdiepte ligging zuidzijde en kruising Wolfskamerweg
Om het spoor, zoals in de toelichting wordt genoemd, te laten stijgen vanaf de Esschestraat is uiteraard geen serieuze optie gezien de bebouwing aan de westkant (Spoorlaan en Repelweg en alle achterliggende straten). Nog even het voorstel terughalen van een onderdoorgang in de Wolfskamerweg: bij stijging vanaf de Esschestraat ligt het spoor bij de Wolfskamerweg nog op een diepte van 2m. De weg moet dan dus circa 6,5m omlaag; dit is bijna niet in te passen.
Het spoor zou op zijn vroegst kunnen gaan stijgen bij kilometer 52.800 (aan het einde van de bebouwing van de Repelweg); de Esschestraat en Molenstraat gaan dus over de verdiepte bak heen. Aan het eind van Klein Brabant ligt het spoor dan een halve meter onder het huidige niveau. Het spoor ligt daar nu boven straatniveau, als het spoor slechts een halve meter zakt is dat nog niet voldoende om voor voldoende geluidsreductie te zorgen.
Het spoor ligt bij de Wolfskamerweg, bij deze optie, op circa 5m diepte. Dat zou inhouden dat de weg er héél diep onder door moet, óf eroverheen. Hier zou de weg slechts 2m omhoog hoeven. Dat is op deze plaats waarschijnlijk heel goed in te passen.
Door nu het begin van de stijging tussen "eind bebouwing Repelweg" en Wolfskamerweg te leggen en de helling iets minder te maken hoeft de Wolfskamerweg nog minder omhoog en ligt het spoor bij het einde van Klein Brabant echt verdiept.
Door het nog iets verder door te trekken is in bovenstaande figuur te zien dat een spoorstijging die begint bij de Wolfskamerweg er toe leidt dat het spoor bij het einde van Klein Brabant 2,5m onder het huidige niveau ligt.
De oplossing zal iets moeten worden tussen de twee bovenstaande zinnen.
Door gebruik te maken van de helling wordt de discussie over het eind van de tunnel veel minder zwart-wit maar veel eerder grijs.
Een tunnel hoeft niet onnodig lang te zijn, zeker niet als de ProRail de hellingsvoorschriften aanhoudt. De Wolfskamerweg kan gewoon óver het spoor in plaats van (heel gekunsteld) er onderdoor. Voor eventuele extra geluidsreductie van Klein Brabant zouden schermen koudgebogen glas gebruikt kunnen worden. Het is nog maar de vraag of dat nodig zal zijn omdat het spoor tussen de 4m en 2,5m lager ligt ten opzichte van het huidige niveau. De wielen (waar het meeste geluid vandaan komt) zijn goed afgeschermd. Door aan de oostkant van het spoor de grond af te graven zodat aan deze kant het spoor eigenlijk niet verdiept is, wordt voorkomen dat geluid weerkaatst richting het westelijk gelegen Klein Brabant.
Het spoor zou op zijn vroegst kunnen gaan stijgen bij kilometer 52.800 (aan het einde van de bebouwing van de Repelweg); de Esschestraat en Molenstraat gaan dus over de verdiepte bak heen. Aan het eind van Klein Brabant ligt het spoor dan een halve meter onder het huidige niveau. Het spoor ligt daar nu boven straatniveau, als het spoor slechts een halve meter zakt is dat nog niet voldoende om voor voldoende geluidsreductie te zorgen.
Het spoor ligt bij de Wolfskamerweg, bij deze optie, op circa 5m diepte. Dat zou inhouden dat de weg er héél diep onder door moet, óf eroverheen. Hier zou de weg slechts 2m omhoog hoeven. Dat is op deze plaats waarschijnlijk heel goed in te passen.
Door nu het begin van de stijging tussen "eind bebouwing Repelweg" en Wolfskamerweg te leggen en de helling iets minder te maken hoeft de Wolfskamerweg nog minder omhoog en ligt het spoor bij het einde van Klein Brabant echt verdiept.
Door het nog iets verder door te trekken is in bovenstaande figuur te zien dat een spoorstijging die begint bij de Wolfskamerweg er toe leidt dat het spoor bij het einde van Klein Brabant 2,5m onder het huidige niveau ligt.
De oplossing zal iets moeten worden tussen de twee bovenstaande zinnen.
Door gebruik te maken van de helling wordt de discussie over het eind van de tunnel veel minder zwart-wit maar veel eerder grijs.
Een tunnel hoeft niet onnodig lang te zijn, zeker niet als de ProRail de hellingsvoorschriften aanhoudt. De Wolfskamerweg kan gewoon óver het spoor in plaats van (heel gekunsteld) er onderdoor. Voor eventuele extra geluidsreductie van Klein Brabant zouden schermen koudgebogen glas gebruikt kunnen worden. Het is nog maar de vraag of dat nodig zal zijn omdat het spoor tussen de 4m en 2,5m lager ligt ten opzichte van het huidige niveau. De wielen (waar het meeste geluid vandaan komt) zijn goed afgeschermd. Door aan de oostkant van het spoor de grond af te graven zodat aan deze kant het spoor eigenlijk niet verdiept is, wordt voorkomen dat geluid weerkaatst richting het westelijk gelegen Klein Brabant.
Tot slot, nog even een keer de noordkant van de tunnel
Zoals eerder gezegd ligt de noordhelling van de tunnel tussen de Postweg en de Loonsebaan. Deze helling is veel steiler dan de hierboven genoemde 5 promille.
De situatie is hier echter iets anders vanwege station 's-Hertogenbosch. Intercities en goederentreinen die in 's-Hertogenbosch vertrekken richting Eindhoven kunnen de noordelijke helling gebruiken om extra snelheid te maken. Intercities en goederentreinen vanuit Eindhoven naar 's-Hertogenbosch daarentegen kunnen de helling gebruiken om af te remmen en zodoende met gepaste snelheid het station binnen te rijden. Voor beide richtingen worden op deze manier zowel geluid (motoren respectievelijk remmen) als trillingen beperkt. Tot slot wordt ook nog energie gespaard, wat meer past in de groene gedachte van ProRail.
De zeer flauwe helling in het zuiden zorgt er overigens voor dat treinen gemakkelijk naar het noorden en zuiden kunnen rijden zonder overdreven veel remmen of motorvermogen.
De situatie is hier echter iets anders vanwege station 's-Hertogenbosch. Intercities en goederentreinen die in 's-Hertogenbosch vertrekken richting Eindhoven kunnen de noordelijke helling gebruiken om extra snelheid te maken. Intercities en goederentreinen vanuit Eindhoven naar 's-Hertogenbosch daarentegen kunnen de helling gebruiken om af te remmen en zodoende met gepaste snelheid het station binnen te rijden. Voor beide richtingen worden op deze manier zowel geluid (motoren respectievelijk remmen) als trillingen beperkt. Tot slot wordt ook nog energie gespaard, wat meer past in de groene gedachte van ProRail.
De zeer flauwe helling in het zuiden zorgt er overigens voor dat treinen gemakkelijk naar het noorden en zuiden kunnen rijden zonder overdreven veel remmen of motorvermogen.